10 consejos para mejorar tus frenos v-brake

10 consejos para mejorar tus frenos v-brake …como reparar los frenos v-brake
Los frenos de tipo V son por lejos los mas utilizados, en mtb, en hibridas, en bicicletas de niño y varias tipo urbanas, recuerdo que aparecieron los primeros prototipos principios de los años 90, fabricados por Shimano y utilizados para las entonces primeras bicicletas de DH, en particular recuerdo los del frances  multicampeon Nicolas Volllius, rapidamente fueron adoptados por las bicicletas mountain bike, en remplazo de los de tiro central conosidos como los “cantilever” a fines de los noventa eran totalmente masivos y ya un standart en todas las mtb, bueno ahora los tips para mejorarlos y/o repararlos
Lubricacion y engrase, para que un freno funcione correctamente y suavemente debe estar engrasado en los lugares en que tiene movimiento, sabemos que en las bicicletas mas baratas el engrase de los pivotes es nulo, esto incluye conosidas marcas, el resultado es frenos duros o con el tiempo frenos pegados, asi la regulacion es muy dificil y muchos al intentar reparalos, terminan rompiendolos. La lubricacion del sistema piola funda es el otro punto critico, nuevamente en bicicletas economicas la lubricacion es inexistente, si bien en un principio el roce es poco y las piolas pueden correr en las fundas, con el tiempo tienden a pegarse, mas aun si hay polvo y agua. Saca los frenos de los pivotes, limpia los pivotes, engrasalos, monta los V-brake
Largo de las fundas correcto, en bicicletas nuevas de fabrica lo usual es que no tengas problemas, sin embargo los problemas aparecen cuando hay modificaciones en el largo de la Tee y/o cambio de manubrios radicales. Las fundas no deben tener quiebres bruscos, simpre intentar angúlos de 90 grados, el largo de la funda esta dada cuando el manubrio esta en la posicion mas virada.
Ruedas bien copadas, primero explicar que es un buen copado, simplemente es que la ruedas enten justo en medio del plano de la bicicleta, puedes por ejemplo observar el orificio del centro de la horquilla o marco y proyectarlo hacia la llanta o neumatico, estos deben coincidir en el centro dela llanta o dibujo del neumatico, Si una rueda no esta en el centro, los patines de freno no llegaran de forma simetrica, si es poco casi no hay problema pero con el tiempo veras que un patin se gastara mas rapido que el otro, llegando incluso a gastarse a medias formando una especie de cuña que hace que el brazo del v-brake se trabe
Compatibilidad manillas freno, debes saber que las antiguas manillas de cantilever, tienen un tiro diferente als manillas especificas de frenos V,  este era uno de los primeras problemas cuando aparecion los v-brake, las manillas quedan “chiclosas” con un recorrrido largo sin progresividad, lo mismo ocurre  con las manillas de frenos de ruta, manillas de frenos u-brake (bmx). Para este problemilla existe un tricky …sin embargo no es facil de conseguir.
Lijar patines limpiar llantas, cuando los patines de freno, entran en contacto con la llanta se calientan de forma considerable en especial si es una bajada trabada, el polvo entra en el sistema llanta patin y se cristaliza, tambien en llantas muy gastadas se desprenden pedazos de aluminio que se adhieren al patin,  asi la eficacia del frenado disminuye considerablemente, simplente lija los patines levemente hasta remover el brillo y/o sacar las esquirlas de aluminio, adicionalmente limpia las llantas con algun desengrasante como un lavalozas comun.
Metal antes que plastico, si tienes que cambiar los frenos y manillas elije el freno que ofresca la mayor cantidad de partes metalicas, es tipico que en en la zona de regulacion muchos frenos economicos tengan plastico, normalmente se terminan rompiendo o rodando, mejor aun un freno con partes de aluminio, buen funcionamento y bajo peso
Patines de calidad recambiables, tal vez tengas un buen y economico freno metalico, podemos mejorar considerablemete su funcionamiento simplemente mejorando los patines, existen los que solo se cambia la parte de goma, de paso podemos reducir los residuos ….algunas marcas exelentes son kool stop, tecktro, avid, canecreak y shimano
Funda y piola, como contamos al principio la lubricacion es crucial, la forma que nos ha dado mejores resultados es en la funda con “teflon” con la piola engrasada, adicionalmente agregar wd-40 a la funda -con el objetivo de mantener liquada la grasa.Tambien los cortes de la funda deben ser lijados para que queden sin aristas que rompan los topes de funda, hay diferentes calidades de topes, recomendamos los torneados, mas duros y completamente reutilizables. Las puntas de las piolas cubrirlas con terminales de piola para que esta no se desarme su entramado.
Patines bien alineados, mira los patines en perpectiva y ve si estan simetrico, ala misma altura y angulacion, si estan chuecos se gastaran de forma despareja, con problemas similares a una rueda mal copada, si no logras alinearlos, reviza si los pivotes estan ala misma altura o si estan a equidistantes ala  llanta ….si estan chuecos o diferente distancia respecto ala llanta …pues estas frente a un marco chueco o abierto ..muchas veces por la fuerza hecha de los mismos frenos, si es tu problema es posible repararlo, alineando el marco y utilizando los conocidos gorilas, para que no vuelva a ocurrir.
Tornillos de regulacion, actualmente es raro que un freno V no tenga su correspondiente regulacion, los tornillos sirven para darle o quitarle tencion al resorte interno, un error de del-pollo-del principiente es apretar al maximo estos tornillos pensando que estan sueltos, en la regulacion es recomendable quitarle tension antes de dar, asi funciona atornillamos mas tension desatornillamos menos tension, si realmente no pasa nada, vuelve ala parte de revisar el engrasado de pivotes. En el caso de que no tengamos tornillos de regulacion, tienes que sacar la rueda, aflojar los patines y doblar los brazos de freno para que ganen o pierdan tension ojo esto tienes que hacerlo con mucho criterio. Otro caso ….pivotes engrasados, tornillos de regulacion buenos y no pasa nada, probablemente se ha roto el resorte o doblado su lugar de anclaje, hay repuestos de resorte, pero si no encontramos el del tipo de nuestro freno, se puede fabricar Do it youself!!! con el rayo mas grueso que encuentres mas un buen alicate y tornillo de banco
Como reparar los frenos V-brake

Como reparar los frenos V-brake

Los frenos de tipo V son por lejos los mas utilizados, en mtb, en hibridas, en bicicletas de niño y varias tipo urbanas, recuerdo que aparecieron los primeros prototipos principios de los años 90, fabricados por Shimano y utilizados para las entonces primeras bicicletas de DH, en particular recuerdo los del frances  multicampeon Nicolas Vollliuz, rapidamente fueron adoptados por las bicicletas mountain bike, en remplazo de los de tiro central conosidos como los “cantilever” a fines de los noventa eran totalmente masivos y ya un standart en todas las mtb, bueno ahora los tips para mejorarlos y/o repararlos

Lubricación y engrase, para que un freno funcione correctamente y suavemente debe estar engrasado en los lugares en que tiene movimiento, sabemos que en las bicicletas mas baratas el engrase de los pivotes es nulo, esto incluye conosidas marcas, el resultado es frenos duros o con el tiempo frenos pegados, asi la regulacion es muy dificil y muchos al intentar reparalos, terminan rompiendolos. La lubricación del sistema piola funda es el otro punto critico, nuevamente en bicicletas economicas la lubricacion es inexistente, si bien en un principio el roce es poco y las piolas pueden correr en las fundas, con el tiempo tienden a pegarse, mas aun si hay polvo y agua. Saca los frenos de los pivotes, limpia los pivotes, engrasalos, monta los V-brake, eventualmente lija los pivotes si tienen pintura o alguna rebarba

Largo de las fundas correcto, en bicicletas nuevas de fabrica lo usual es que no tengas problemas, sin embargo los problemas aparecen cuando hay modificaciones en el largo de la Tee y/o cambio de manubrios radicales. Las fundas no deben tener quiebres bruscos, simpre intentar ángulos de 90 grados, el largo de la funda esta dada cuando el manubrio esta en la posicion mas virada.

Ruedas bien copadas, primero explicar que es un buen copado, simplemente es que la ruedas enten justo en medio del plano de la bicicleta, puedes por ejemplo observar el orificio del centro de la horquilla o marco y proyectarlo hacia la llanta o neumatico, estos deben coincidir en el centro dela llanta o dibujo del neumatico, Si una rueda no esta en el centro, los patines de freno no llegaran de forma simétrica, si es poco casi no hay problema pero con el tiempo veras que un patín se gastara mas rápido que el otro, llegando incluso a desgastarse a medias formando una especie de cuña que hace que el brazo del v-brake se trabe

Compatibilidad manillas freno, debes saber que las antiguas manillas de cantilever, tienen un tiro diferente als manillas especificas de frenos V,  este era uno de los primeras problemas cuando aparecion los v-brake, las manillas quedan “chiclosas” con un recorrrido largo sin progresividad, lo mismo ocurre  con las manillas de frenos de ruta, manillas de frenos u-brake (bmx). Para este problemilla existe un tricky …sin embargo no es facil de conseguir.

Lijar patines limpiar llantas, cuando los patines de freno, entran en contacto con la llanta se calientan de forma considerable en especial si es una bajada trabada, el polvo entra en el sistema llanta patin y se cristaliza, tambien en llantas muy gastadas se desprenden pedazos de aluminio que se adhieren al patin,  asi la eficacia del frenado disminuye considerablemente, simplente lija los patines levemente hasta remover el brillo y/o sacar las esquirlas de aluminio, adicionalmente limpia las llantas con algun desengrasante como un lavalozas común.

Metal antes que plástico, si tienes que cambiar los frenos y manillas elije el freno que ofresca la mayor cantidad de partes metalicas, es tipico que en en la zona de regulación muchos frenos economicos tengan plástico, normalmente se terminan rompiendo o rodando, mejor aun un freno con partes de aluminio, buen funcionamento y bajo peso

Patines de calidad recambiables, tal vez tengas un buen y economico freno metalico, podemos mejorar considerablemete su funcionamiento simplemente mejorando los patines, existen los que solo se cambia la parte de goma, de paso podemos reducir los residuos ….algunas marcas excelentes son kool stop, tektro, avid, canecreak y shimano

Funda y piola, como contamos al principio la lubricación es crucial, la forma que nos ha dado mejores resultados es en la funda con “teflon” con la piola engrasada, adicionalmente agregar wd-40 a la funda -con el objetivo de mantener liquida la grasa-. También los cortes de la funda deben ser lijados para que queden sin aristas que rompan los topes de funda, hay diferentes calidades de topes, recomendamos los torneados, mas duros y completa mente reutilizables. Las puntas de las piolas cubrirlas con terminales de piola para que esta no se desarme su entramado.

Patines bien alineados, mira los patines en perspectiva y ve si están  simétrico, ala misma altura y angulacion, si estan chuecos se gastaran de forma despareja, con problemas similares a una rueda mal copada, si no logras alinearlos, reviza si los pivotes estan ala misma altura o si están a equidistantes ala  llanta ….si están chuecos o diferente distancia respecto ala llanta …pues estas frente a un marco chueco o abierto ..muchas veces por la fuerza hecha de los mismos frenos, si es tu problema es posible repararlo, alineando el marco y utilizando los conocidos gorilas, para que no vuelva a ocurrir.

Tornillos de regulación, actualmente es raro que un freno V no tenga su correspondiente regulación, los tornillos sirven para darle o quitarle tensión al resorte interno, un error de del-pollo-del principiente es apretar al máximo estos tornillos pensando que estan sueltos, en la regulación es recomendable quitarle tension antes de dar, asi funciona atornillamos mas tensión desatornillamos menos tensión, si realmente no pasa nada, vuelve ala parte de revisar el engrasado de pivotes. En el caso de que no tengamos tornillos de regulación, tienes que sacar la rueda, aflojar los patines y doblar los brazos de freno para que ganen o pierdan tension ojo esto tienes que hacerlo con mucho criterio. Otro caso ….pivotes engrasados, tornillos de regulación buenos y no pasa nada, probablemente se ha roto el resorte o doblado su lugar de anclaje, hay repuestos de resorte, pero si no encontramos el del tipo de nuestro freno, se puede fabricar Do it youself!!! con el rayo mas grueso que encuentres mas un buen alicate y tornillo de banco.

foto Flickr Mackie

Luces para bicicleta

Desde hace un tiempo mis luces preferidas son las de silicona, son ligeras, minimas, resistentes. Bueno como ya saben ahora somos tienda y unas de las primeras cosas que importartamos fueron luces, paso a contarles sus caracteristicas
Cuerpo de silicona led blanco-cuerpo blanco, led rojo cuerpo rojo, para enganchar en manubrio, tubo de asiento, parrilla o casco.
Dos Led con lupa, efecto flash, luz blanca o roja, 3 modos de acción tipo baliza, intermitente y fija.
Visibilidad 600 metros.
Resistente a la lluvia, humedad, salpicaduras.
Utiliza 2 pilas CR-2035 incluidas, duracion aproximada 80 horas en modo intermitente.
Como ven tienen muchas ventajas alas convencionales luces de led de soporte de abrazadera, quiza se pregunten
¿Las pilas en donde las consigo? Bueno en cualquier relojeria o tienda a fin se pueden encontrar, por favor deposita las pilas agotadas en los contenedores apropiados por ejemplo en Chilectra.
¿Resistente a la lluvia? Si son resistentes a las gotas de lluvia, pero no son sumergibles, luego de mojarlas, secalas
¿80 horas? Si en el modo intermitente, 80 horas es mucho tiempo, si las usas en promedio 30 minutos diarios por 5 dias ala semana, son 160 dias de uso, es mas de medio año!!!
El precio, $8000 pesos c/u oferta por el par rojo-blanco $14000 .

luces_para bicicleta

Desde hace un tiempo mis luces preferidas son las de silicona, son ligeras, minimas, resistentes. Bueno como ya saben ahora somos tienda y unas de las primeras cosas que importartamos fueron luces, paso a contarles sus caracteristicas

  • Cuerpo de silicona led blanco-cuerpo blanco, led rojo cuerpo rojo, para enganchar en manubrio, tubo de asiento, parrilla o casco, olvídate de soportes rotos o difíciles de montar.
  • Dos Led con lupa, efecto flash, luz blanca o roja, 3 modos de acción tipo baliza, intermitente y fija.
  • Visibilidad 600 metros.
  • Resistente a la lluvia, humedad, salpicaduras.

Utiliza 2 pilas CR-2032 incluidas, duracion aproximada 150 horas en modo intermitente.

Como ven tienen muchas ventajas alas convencionales luces de led de soporte de abrazadera, quiza se pregunten:

¿Las pilas en donde las consigo? Bueno en cualquier relojeria o tienda a fin se pueden encontrar, por favor deposita las pilas agotadas en los contenedores apropiados para su reciclaje por ejemplo en las oficinas de Chilectra.

¿Resistente a la lluvia? Si son resistentes a las gotas de lluvia, pero no son sumergibles, luego de mojadas o muy húmedas, secalas

¿150 horas? Si en el modo intermitente, 150 horas es mucho tiempo, si las usas en promedio 30 minutos diarios por 5 dias ala semana, son 300 días de uso, es casi un año!!!

El precio, $8000 pesos c/u oferta por el par rojo-blanco $14000 .

Recuerda estamos ubicados en Esmeralda 775 en pleno centro de Santiago

Una Velocidad urban bike shop

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Sublimación …es el cambio de estado gaseoso al solido, algo parecido le ha sucedido a nuestro blog, que ahora es tienda y taller, ubicada en pleno corazón de Santiago, Esmeralda 775 casi esquina San Antonio, en la casona Barrio y Diseño, disponemos de poleras, gorros, bolsos, alforjas para ciclistas y un montón de accesorios para el pedaleo diario, Taller ciclista, cambio de piezas, mantenciones, instalación de accesorios y bicicletas urbanas, ademas de vez en-cuando abriremos nuestro taller para clases de mecánica básica, por supuesto tendremos variedad de repuestos, siempre pensado en una buena relación calidad-precio, asi que ven a visitarnos por cualquier consulta o asesoramiento en horario continuado desde las 14:00hrs hasta las 20:30hrs de lunes a viernes, sábado de 11 :00 hrs a 20:30 hrs y domingo de 12:00 hrs a 18 :00 hrs.

foto PpVaz

Como calcular el largo de los rayos

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Esta es una de las preguntas que hace mucho tiempo me hice y pocos supieron responderme adecuadamente, una gran cantidad de  mecánicos calculan el largo de los rayos en base a su experiencia, es así más o menos “al ojo” pueden determinar el largo de los rayos, otros son más “científicos” necesitan cruzar cuatro rayos para obtener el numero mágico. Pero existe un verdadero método, basado en matemática trigonométrica, que nos dará la cifra perfecta, ¿matemática trigonoqué?, relax, afortunadamente para los que les atemorizan los números, existen los recursos web, que trataremos de orientar en su uso.

Al utilizar el largo correcto de los rayos, podremos ajustar fácilmente y perfectamente la tensión de los rayos, con lo que tendremos una rueda más fuerte con menos descentradas y cortes de rayos. Los rayos en algunos casos pueden quedar muy largos, he visto en algunos talleres mecánicos de bicis, en que los rayos sobre salen del fondo de la llanta y simplemente “galletean” a los rayos sobresalientes. También podemos calcular el largo preciso de rayos para “enrayado recto” sin cruces o enrayado de dos cruces y enrayados más “heavy metal” de cuatro cruces. Siempre es bueno tener opciones si es que escasean los rayos en “x” medida.

Existen tablas en que conociendo algunos datos, nos da el largo de los rayos, pero por fortuna, existen una variedad de recursos en la web, que más o menos necesitan los mismos datos para funcionar. Dt swiss el más prestigioso fabricante de rayos, tiene un Spoke Calculator, con muchos datos de llantas y masas, por supuesto que no encontraremos muchos datos de marcas de Taiwan, así que lo mejor es introducir nuestros propios datos obtenidos. Si seguimos googleando con la palabra “spoke calculeator” nos encontraremos con más medidores on line, pero uno muy completo es el de Sheldon brown en formato .xls

¿Cómo usarlo?, reconozco que la primera vez me costó un poco entenderlo del todo, pero con un poco de estudio, se puede comprender completamente. Primero que nada hay dos versiones, prefiero la Full pues nos entrega mayor información a pesar de ser un poco más complicada de entender. Después de bajar la hoja de calculo, verán que hay un área amarilla, es donde colocamos nuestros datos, hay unos datos de ejemplo, que tenemos que borrar.

Los datos que nos piden son de la llanta y la masa, para medir necesitamos una huincha y/o regla además de un pie de metro, también opcionalmente para medir con precisión puedes usar dos niples (iguales) y una cuerda o hilo que pueda pasar por el interior de los niples, sheldon nos indica que significa cada medida y como obtenerla dale al roll del mouse pollo.

Lo primero que debemos indicar es el número de rayos N, 36, 32 lo más usual, 28 y menos también es algo común

ERD (effetive rim diameter) es simplemente el diámetro interior de la llanta entre dos orificios opuestos más la cabeza de los niples (todos los mm son importantes), la manera más fácil de medir es colocar dos niples en posición opuesta y hacer cruzar una cuerda medir la distancia entre los dos niples y sumarle el largo de los nicles (simple). El ERD de muchos modelos de llanta esta en la base de datos de la misma hoja de calculo, lamentablemente no actualizados, también algunos fabricantes entregan este dato como Velocity o AlexRims , es posible que te veas tentando (como yo) a obtener este resultado restando el perfil de la llanta al diámetro total, ojo con esto, pues no es así, debes asimilar el concepto ISO/E.T.R.T.O.

El siguiente dato es el OSBoffset spoke bed” no os preocupéis a menos que, tengan una llanta con el centro desplazado, así que este cuadro lo llenamos con cero.

El WL y WR, distancia entre el centro de la masa y el “ala” de la masa, R hacia la derecha y L hacia la izquierda obvio, en la masa delantera estas distancias son iguales, y en una masa flip-flop también deberían ser iguales, en el caso de masas trasera con piñones de cambio, serán diferentes. Para el caso de conversiones a singlespeed de masa de cassette y atornillado más adelante veremos unos detalles.

El dL y dR,  d distancia entre dos orificios opuestos de la masa, hay un dR y un dL pues es posible que la masa tenga diferencia entre las alas, en el caso común y corriente son iguales.

El S, simplemente el diámetro de los orificios de la masa, normalmente suele ser 2,6mm. Recuerda todos los datos están en milímetros, tenemos que ser lo más precisos que se pueda.

X, es el numero de cruces, a pesar de que nos entrega información de los más comunes cruces de radios, podemos agregar más numero de cruces, eso si, lo máximo comúnmente es el enrayado de cuatro cruces.

La interpretación de resultados, listo, mediste y agregaste todos los datos, recuerda la unidad es milímetros. La primera columna es de los cruces, tenemos 0 cruces esta es la medida de los que buscan el famoso enrayado recto, luego un cruce dos cruces y 3 (el más utilizado), es bueno saber que tenemos alternativas en largo de rayos, a veces conseguir una medida especifica puede ser difícil, 4 cruces recomendado para personas de mayor peso y que busquen una mayor resistencia de las ruedas. Una cuestión muy importante es que si bien con la rueda delantera podemos jugar con varias combinaciones de cruces, en la rueda trasera es vital utilizar más de tres cruces, es verdad que hay ruedas muy pro que usan enrayados rectos, pero será mejor no arriesgar.

También se habrán dado cuenta que hay dos columnas de largo de rayos, derecha e izquierda, en la rueda delantero son iguales (a menos que tengas una masa especial), también en las masas flip-flop los rayos deberían ser iguales, la diferencia será en masas para cambios en que los rayos de la parte del piñón deberían ser más cortos, claro la diferencia es pequeña, pero es el ideal, otra cosa es que es probable son los resultados con decimales, por supuesto hay que aproximar, un problema que surge es cuando buscamos algún enrayado especifico, por ejemplo recto y nos da algo así como 263.5, lo lógico seria ir por unos 264mm pero puede que no encontremos, ¿265mm? sí, tal vez es una buena opción, si usamos una llanta de suficiente perfil en que no sobresalgan los rayos, también podríamos usar unos 262mm con niple extra largo, como vez hay flexibilidad pero lo ideal es estar lo más cerca del resultado, si eres de estos, lo mejor será ir a algún taller especializado y nos haga rayos a nuestra medida, con una maquina que hace hilo a los rayos, mucho ojo con esto, se necesita bastante practica para hacerlo.

El caso singlespeed/fixie, si usamos una masa fixie flip-flop debemos seguir las instrucciones, por la forma simétrica de este tipo de masas, el resultado será igual a una masa delantera, si nuestro caso es una masa de cassette que queramos singlerizar, también debemos seguir las instrucciones normalmente, con los espaciadores del núcleo luego podemos ajustar el piñón a la línea de cadena. Si usamos una masa “atornillada” veremos que el eje esta preparado para montar un piñón con velocidades, en este caso lo primero que debemos modificar son los espaciadores del eje, este es el momento ideal para buscar la línea de cadena, usualmente puede quedar convenientemente al centro, es importante dejar los espaciadores justos de modo de que encaje en el marco a utilizar y luego medir siguiendo las instrucciones.

Extras, en este enlace puedes seguir las instrucciones para crear tu rueda de tan solo 16 rayos usando unas convencionales llantas de 32 orificios, mas una masa de 32, ojo solo para ruedas delanteras.

Foto Flickr: David R. Mmunson

Algunos problemas en singlespeed/fixie

Si crees que por andar en una bicicleta simple no tendrás problemas, pues estás equivocado, hemos elaborado una pequeña lista de los dolores de cabeza más vistos en las singlespeed/fixie bikes, pero tranquilo, son pocos y todos tienen solución.

Problemas con piñón fijo, se suelta la contra-tuerca, es común que se nos suelte la contra-tuerca, cuando montamos por primera vez un piñón en una masa, suele pasar que por la “angustia” de montar pronto la fixie no le demos un apriete inicial adecuado, el problema es que el piñón al hacer fuerza se apretará “un poco más” dejando suelta la contra-tuerca y por consiguiente, al momento de bloquear la bici el piñón se soltará. La solución es simple, antes de colocar la contra-tuerca debemos apretar muy bien el piñón ya sea con una “chaira” o en su defecto con la misma cadena, también puedes subir alguna pendiente (claro que sin bloquear) y luego apretaremos la contra-tuerca. Recientemente hemos visto en Urban Velo una de esas herramientas indie que nos encantan y también están las clásicas de siempre, con el sistema de gancho.

La línea de cadena incorrecta, es simplemente dejar la cadena paralela al plano de la bici, si la cadena está demasiada cruzada, es posible de que la cadena se salga y que corona y piñón duren muchísimo menos, además de posibles ruidos y también es estéticamente feo, esto suele pasar a quienes arman sus singlespeed con ruedas prearmadas, que vienen con el típico aparaguado para varios piñones, para que no nos pase esto podemos seguir el siguiente orden de: compra, instalación/armado de componentes.

  • Primero: Al comprar Volante/Motor elegir un motor que nos permita tener la corona lo más cerca del marco, claro que esto depende del volante que utilices, pero me atrevo a decir que si utilizas un típico volante de ruta doble “moderno”, el largo del eje de motor es de unos de 110mm o menos, también es posible que tenga unos milímetros más, pero claro todo depende. Instala motor y volante… ¿todo bien? la corona la puedes colocar por dentro o por fuera, además puedes agregar un pequeño espaciador al motor si todo anda muy cercano al marco o cuadro. Ahora marca el centro de la caja de motor y mide la distancia entre el centro de la caja de motor y la corona ¿cuánto es? tal vez sea entre 43mm y 45mm, ya tenemos una referencia.
  • Segundo: Ahora es momento de ver la masa trasera, si es una masa fixie es probable que no tengas problemas pues el eje y los espaciadores están dispuestos para una velocidad y solo tienes que ver y adaptar según el espacio trasero del cuadro (135, 132.5, 130, 126, 120 o lo que sea) …en el caso de una masa atornillada corriente adaptada, tienes que ordenar, sacar, cambiar o agregar los espaciadores de tal manera que: entre en el cuadro y que logres la línea de cadena. Ya tienes la referencia de motor/volante, solo tienes que dejar el centro piñón (montadlo provisionalmente) a la misma distancia con respecto al centro del plano del cuadro.
  • Tercero: En el enrayado tenemos los espaciadores justos y en su lugar ahora podemos enrayar y dejar el aparaguado ideal, muchas veces el copado es simétrico y es más fácil aun, centrar la rueda.

Frenos, sabemos que usar la bici sin frenos es absolutamente choro (cool, pulento, de vio) -pero muchos pollos fixie, jamás habían sido ciclistas urbanos- no es una crítica sino más bien un consejo -frenar una fixie “no brakes” en condiciones normales de trafico, requiere mucho entrenamiento- si quieres lograr manejar la bestia solo tienes que pedalear todos los días -trasformarte en un urban warrior por supuesto que el freno delantero es ultra-recomendado, ideal si utilizas los dos, en las SS es solo sentido común. Pero pueden surgir algunos problemas al momento de montar los frenos, en cuadros antiguos el “alcance” (reach en inglés) es bastante largo: sobre 50mm con máximos hasta 75mm, también los montajes suelen ser diferentes a los modernos doble pivotes, pero nada que un taladro/dremel no pueda solucionar, recuerda usar brocas 1mm menos de lo que quieras meter, en el mercado nacional de apoco se ven los doble pivote de largo alcance.

Los pinchazos, si no sabes reparar uno lee los didácticos artículos de ciclismourbano.info -para complementar- lo neumáticos gastados pinchan más seguido, los neumáticos de mala calidad también, muchos eligen primero por color antes que por calidad, una manera simple de ver la calidad de un neumático es fijarse en la presión máxima soportada, por ejemplo: unos típicos 700×23 suelen ser buenos desde los 100psi de presión máxima, ideal si están sobre los 120psi, pero también te puedes fijar en los TPI 30, 60 y más -entre mas mejor y mas caro-, valorable es que sean antipinchazos y mejor si son ligeros. Pero algo muy importante es usarlos cercanos a la presión máxima, así duraran mucho más y evitaremos los “llantazos”, altamente recomendado es tener un bombín de pie en casa, no está de más recordar usar un buen cubre-llanta o un su defecto 3 vueltas del famoso “scotch”, no la cinta aislante pues es muy elástica.

Problemas en la cadena/piñones compatibilidad, ya leíste como solucionar una buena línea de cadena, ahora debes saber que las cadenas no son eternas, usé una cadena por más de 10.000 kilómetros en una SS (la verdad me olvidé de ella) era una KMC de BMX, por ella pasaron un par de platos y dos pares de piñones, al final la pobre se cortaba con solo caer al suelo, pero bueno, hay una herramienta que mide “desgaste” además algunas técnicas que puedes revisar, cambiarla a tiempo extenderá la vida de la corona, que pueden ser más caras que una cadena y también evitarte ruidos molestos. Otro tema son las compatibilidades, pero claro, seguro que esa cadena de cambios no te sirvió en el piñón fijo, entre piñones y cadena tienen que ser el mismo tipo (1/2 1/8 o 1/2 3/32) sin embargo entre cadena/corona y volante es más promiscua la compatibilidad.

Relaciones corona/piñón, soy un fiel seguidor del 42-16 y lo sigo recomendando, para uso urbano/trasporte, sin embargo algunos solo ven el vaso vacío y dicen que en bajada no sirve -y es precisamente en donde menos necesitamos pedalear- con un 42-16 o similar se tiene una buena salida y rápida reacción, es cómodo incluso con pendiente, pero claro, todas las personas no son iguales y algunas personas tienen una mayor relación peso/potencia, ligeros y potentes para ellos es fácil sacar de la inercia una relación más pesada, en el caso de las fixie es mejor una relación no tan pesada para poder frenar, otro factor a considerar son las marcas de frenada o Skid Patches, dependiendo de la relación, se repetirán en el neumático lugares de chantadas esto es porque solemos frenar casi siempre en una sola posición de las bielas, recomiendo ver la tabla de combinaciones ideales. Se me olvidaba, debes tener ojo con la limpieza de un piñon fijo.

Al final no eran tantos problemas y que mejor -las soluciones incluidas- adelante estudios… trasmitiendo desde Esmeralda 775

Simplifica las velocidades de tu bicicleta

Cada vez que me encuentro una bici abandonada, arrumbada, empolvada… veo un potencial proyecto, la mayoría de las veces “quitando cosas”. Soy un fiel seguidor de la filosofía menos es más, sin embargo, pensando en el tipo y uso de cada usuario, hay que dejar cosas, para que el ciclista se sienta lo mas cómodo posible. Los cambios, pero no los teóricos 18, 21, 24 ó más cambios, simplemente dejar los cambios traseros y así poder tener 6, 7 u 8 velocidades reales.

¿Para quién?

Para personas que se inician en el ciclismo como niños, ciclistas urbanos primerizos, tercera edad, quienes muchas veces se enredan con tantas manillas y cambios, pero que necesitan diferentes desarrollos. Sabemos que la tierra no es plana :O y muchas ciudades tienen de suaves a fuertes lomajes, con una adecuada combinación entre un solo plato y piñones deberían ser fáciles de sortear.

¿Idea nueva?

Para nada, muchos corredores xc (cross-country) y cx (cyclocross) de países más húmedos y condiciones adversas, utilizan la combinación de un volante más piñones, pues si hay barro el desviador delantero es fácil que falle pues recibe mucha suciedad desde la rueda trasera. También están los cambios internos en masas que son combinados sólo con un volante, simplificando la mantención y uso.

¡¡Quita el desviador delantero!!

Los Cambios son uno de los elementos que más probablemente fallen o nunca funcionen correctamente, el desviador delantero al ser usado con combinaciones de cambio muy cruzadas, inevitablemente rozara la cadena, esto no es un problema sólo de cambios baratos, hasta los cambios de mejor calidad tienen éstas combinaciones prohibidas, los desviadores al no ser usados o ajustados correctamente… fallarán, se soltarán los remaches o definitivamente se romperán por el roce de la cadena.

Todo parece simple, pero para que realmente se sienta la ventaja de simplificar la trasmisión, hay que tener en cuenta algunas cosas y gastarse unas pocas luca$, experimentalmente he comprobado que a pesar de que una persona no use jamás el desviador delantero, este cumple una tarea silenciosa y es, evitar que la cadena se salga en cada movimiento brusco de la cadena, cada vez que bajamos una cuneta o superamos algún lomo de toro, el cambio trasero rebota, haciendo que la cadena pierda su tensión, esto muchas veces provoca que la cadena se salga, en especial si no hay desviador delantero. Para evitar este problema sólo tenemos que usar un Volante con cubre plato, este ayuda a mantener la cadena en su lugar, también podría usarse algún guía cadena DH (downhill), pero quizá sea más caro, además del roce que produce, también puedes acortar más la cadena para que la pata de cambio este lo mas tensa posible. Agrego además un artilugio usado en el cyclocross, es posible que nunca lo encontremos en nuestro mercado pero te puede dar una idea

Es totalmente recomendable al montar un nuevo volante, actualizar a un motor sellado, al igual que en una singlespeed es importante la línea de cadena y el largo del eje de motor es relevante, no doy cifras pues dependerán de cada bicicleta, pero el “plano” del volante debe pasar en el centro del piñón de velocidades a utilizar, así no tendremos relaciones muy cruzadas, que gastaran más rápidamente la trasmisión. Otro tema de interés es el numero de velocidades a utilizar, por supuesto lo mejor es aprovechar lo que tengamos….pero 6 es una buena cifra si tu masa es para piñón “atornillado” incluso puedes encontrar de menos velocidades, para simplificar aun más. En el sistema cassette es mas fácil encontrar desde 7 velocidades, también depende del tipo de núcleo de la masa en 8 y 9 velocidades el núcleo es una, pero más ancho que el de 7 y menos velocidades. Las combinaciones, con un Volante de 42 dientes y piñón de 6 velocidades por ejemplo que va de 14 a 28 debería bastar para sobrevivir en una ciudad con cerros o empezar en el ciclismo urbano o subir el San Cristóbal sin problemas.

La manilla de cambio delantero, por supuesto que hay que eliminar, la evolución de los sistemas de cambio, hace bastante tiempo que utiliza los llamados “cambios sincronizados” esto significa que teóricamente cada “clic” es un cambio, en bicicletas más baratas o sin mantenimiento esto no es así y siempre hay roces, ruidos, saltos del piñón, para evitarnos estos sonidos y molestias lo mejor es hacer un downgrade a esta tecnología y usar las manillas “no sincronizadas“, si esas antiguas!!! en las cuales el usuarios es que ajusta el cambio manualmente, podría parecer engorroso pero si consideramos que no vamos a estar pasando cambios cada minuto, es más cómodo y además está más libre de mantenimiento que una manilla sincronizada, muchas bicis de nómadas en bici usan la tecnología   no sincronizada.

Las Ventajas

La gran ventaja que veo es la simplicidad de uso para los nuevos usuarios, siempre las combinaciones de 3 platos mas las velocidades del piñón complicaran, simplificando el sistema el usuario sólo tendrá que subir a bajar velocidades. El peso un volante con tres platos es considerablemente mayor que uno de aluminio, siempre se agradece bajar el peso en las partes que giran ;), menos manillas, menos cables, significa menos mantenimiento y desgaste por usar la cadena cruzada.

Desventajas

Quizá es que en algunos cerros muy pronunciados no tengas algo más “liviano”, pero a veces es más rápido caminar que usar un Megarange (piñon de 34 dientes) 😛 , también si no encuentras un volante con cubre plato,o sistema que impida que salte la cadena ….puede ser una real molestia

Foto Flickr: i_etc

Taipei cycle show 2009

Este año parece que se a notado la crisis, no he encontrado mucha cobertura sobre este evento, si y es que Taipei esta al otro lado de todo y es seguro que no hay presupuesto para enviar alguien, bueno como quizá sospecharas, Taiwan es de donde provienen la mayoría de las bicis, repuestos, accesorios que vemos en nuestro mercado, los taiwaneses cada vez han ido mejorando su calidad de fabricación. Ellos mas bien son reaccionarios a las nuevas tendencias, es así como este año el ciclismo urbano pega fuerte,…. es lo que la mayoría de la gente hace….. trasportarse por la ciudad.
Flickr: no muchas ..como otros años, cargadito al fixed.
Bycicle design: excelente blog con mas información técnica y novedades de tendencias
Lista de expositores: útil si quieren saber mas información sobre sus masas wantunwan 😉 ….. o quieren dedicarse a importadores.
Mi predicción para el próximo año…bicis cx y cargo bikes…yupiiii!!!!

Foto by: donttakemyscreenname…. Moof cycles

NAHBS 2009

Este si que es festival Show, lugar en donde la producción en serie no existe, cada año esta muestra de las bicicletas hechas a mano, va sumando nuevos expositores, que son principalmente de USA mas algunos constructores de todo el mundo, por lo que he sondeado en los diferentes sitios, este año destacaron las bicicletas de cyclocross, deporte que cada vez mas popular, tal vez en un futuro próximo lo veamos en los JJOO de invierno. bueno pero como yo no estuve hay, lo mejor es revisar la cobertura de los diferentes sitios.

  • Flickr, como sugerencia ver las ultimas fotos etiquetas con NAHBS, poner musica de tu agrado y ver la presentación a pantalla completa (f11) 😉 infinitas fotos…..

Foto: Pasco33, GeekHouse

Hibridiza tu MTB

Una bicicleta híbrida es en términos generales una bici que ocupa partes de MTB y de ruta, el resultando es una bici rápida, ligera y resistente, ideal para el trasporte diario o paseos más extensos por pavimento o caminos de tierra no muy exigentes.

La idea de hibridizar una MTB, no es para nada novedosa, Cannondale en su modelo Fat Boy sugiere esa opción, el uso de frenos de disco resuelve el tema compatibilidad de frenos al utilizar ruedas 26 o 700c indistintamente.

Mavic tiene un kit para variar la altura de los pivotes de freno entre 26 (622) y 700c(28), a veces la única opción que tenemos es una bici con frenos convencionales V-brake, con este accesorio trasformamos una MTB en una ultra rodadora, eso si es bastante caro, de todas maneras no se ve difícil de copiar reinventar.

Esas son las soluciones pro, pero hay opciones de trasformar algunas MTB de supermercado, Juanete Mena o de las primeras MTB de los 90, solo tienes que verificar algunas cosas para montar unas flamantes ruedas 700c en tu chancha MTB, debo decir que esto hace bastante tiempo atrás se lo había visto a Don Rubén… todo un personaje, así que los créditos para él

Orificios, prácticamente todas tienen un par orificios, en la cabeza de la horquilla y el puente que une los dos tirantes traseros, originalmente sirve para montar tapabarros, reflectantes o parrillas y su diámetro es de aproximadamente 6 mm, para nuestra híbrida servirá para colocar frenos de herradura.

Sin Suspensión, por lo general este tipo de bicis vienen sin suspensión delantera, marcos suspensionados tendrías que verificar caso a caso, de todas maneras con los marcos supensionados mulas tendrán mayores problemas (que no te metan la mula)… si el cuadro viene con horquilla de suspensión, tal vez sea buena idea cambiar a una horquilla rígida, este repuesto es bastante barato y fácil de encontrar.

Calidad de repuestos, es sabido que las bicis de supermercado y del tipo Juanete Mena rey de la bicicleta, están vestidas con lo más malo que pudieron encontrar, así es poco lo que podemos rescatar, tubo de asiento, asiento, manubrio, tee y quizá juego de dirección, manillas de freno y puños. Todo el sistema de trasmisión lo deberías cambiar a singlespeed o dejar solo el cambio trasero con los piñones, para bajar la complejidad al sistema y de esta manera tener menos problemas.

Después de conseguirnos alguna chancha de este tipo y verificar que no este en muy mal estado, compraremos los repuestos adecuados y compatibles.

Frenos, acá el gran tema, una solución sería hacerla piñón fijo no brakes, pero sabemos que esas masas cuestan y son escasas, así que mejor será instalarle un freno de ruta de pivote dual ¿que cosa? es el actual estándar en freno de ruta, es muy potente, regulable y efectivo. Este tipo de frenos tiene un rango de compatibilidad, que coincidentemente nos favorece entre una MTB y una llanta 700c, lo que tenemos que medir es el “alcance” del freno, el más citado de este blog tiene la respuesta, Sheldon nos dice que tiene que medir la distancia entre el centro del orificio al centro de la llanta el Reach. Yo lo probé con una horquilla de un marco Trek serie 800 de finales de los noventa y me dio 50 mm, que buena mi suerte, es compatible con la medida más estándar de este tipo de frenos. Es esperable de que esta medida ronde los 50mm o tal vez más, el rango de este tipo de frenos es surtido partiendo de los 39mm hasta 73mm, por lo menos lo que podemos encontrar en nuestro mercado.

Ruedas, ojala Doble pared como mínimo, gran idea es usar rayos inoxidables y masas de MTB de aluminio (si son de las baratas no es malo re engrasarlas), el ancho también es importante, si deseas usar ruedas más gorditas 700cx 32, es mejor usar llantas más anchas, si deseas neumáticos aun más gordos, ten en cuenta que la herradura del freno de doble pivote tiene limites.

Instalación de los frenos, otro punto clave, los frenos de doble pivote en general vienen con el sistema de tuerca embutida, que necesita un orificio de mayor diámetro en la parte trasera (de frente 6mm), tenemos que entrar a picar con una broca de 8mm, en la horquilla no hay problema con el espacio para hacer el trabajo, pero en la parte trasera puede haber drama con el espacio para meter una broca, también el puente puede que sea plano, en esos casos hay que ocupar espaciadores o el ingenio.

En Conclusión, podemos darle vida a una bicicleta que quizá no valdría la pena enchularla como MTB, pero que puede quedar muy buena para un uso urbano, barata ligera y rápida, alguno podría decir que sería más fácil cambiarle los neumáticos por unos lisos delgados, pero por lo general estas bicis vienen con llantas de fierro que hace difícil montarles un neumático más fino, además si logramos instalar este tipo de neumáticos, la caja de motor queda bastante abajo y las bielas fácilmente tocan el suelo.

La foto es un ejemplo práctico, Bianchi Quasar con 52-53 mm de alcance con frenos Alhonga de doble pivote, ¡alcanzaron justito! Gracias Pedalea Beauchef taller comunitario y Avk Photo por la información.

Por último, la siempre útil información de los fabricantes, que entendemos mejor… ¿o no?

Tektro, ver la información de Performance road y Comfort road / Fitness

Alhonga, Feo el nombre pero salen bien buenos y baratos estos frenos.

Shimano, al parecer solo encuentras en el rango de 39mm a 49mm

Campagnolo, al igual que Shimano está centrado solo en la medida más estándar entre 40mm y 50mm.

Dia-Compe, estos si que tiene surtido, frenos compatibles hasta con altura de 75 mm, hay entra hasta un tapa-barro.

Comentarios, experiencias, datos, aportes, dudas, sugerencias todo es bienvenido.

Urban ride video + link de neumáticos

Aprovechando este video de Hutchinson, visiten un post referente a los neumáticos y una pequeña lista de fabricantes que valen la pena con cubiertas urbanas o 700c , nunca seas tacaño con las gomas.

Hutchinson, franceses, buenos pero algo caros.

Michelin, también franceses e igualmente costosos.

Continental, alemanes, hay bastante surtido de precios.

Maxxis, taiwaneses, gran surtido y buena relación precio/calidad.

Kenda, taiwaneses, hay muy buenos y también muy malos.

Vittoria, marca italiana, uno de mis favoritos, buena relación precio/calidad.

Tioga, taiwaneses, no mucho surtido pero muy buenos.

Dia-Compe, japoneses, estos hacen de todo, y cómo no neumáticos.

Tufo, checoslovacos? …referencia en tubulares, neumáticos especiales para Cicle Ball y ciclismo artístico.

Schwalbe, alemanes, si ves a algún trotamundos dando la vuelta al mundo, seguro llevara puestos estos.

Panaracer, japoneses, muy buena calidad, clásicos.

Vredestein alemanes, por si alguna vez de topas con ellos.

Specialized, mucho surtido, incluso neumáticos 27!!! ohhhh.

Ritchey, el neumático que me ha durado mas kilómetros (speedmax)

Soma, de USA, urbanos según la revista Cog, los mejores para hacer Skid

Wtb, de  USA, referencia en MTB, pioneros en 29er.

Veloflex, italianos, hechos a mano.

Cheng shin Tire, taiwaneses, uno de los mas grandes fabricantes de neumáticos, buenos neumáticos para MTB básico.

Suomi-Nokian, finlandés, neumáticos especiales para nieve y condiciones extremas

Gommitalia, Italianos, de la misma marca de llantas Ambrosio.

Sweetskinz, neumáticos con diseños.

Irc, japoneses? …Una clásico en neumáticos

Bontrager, de USA… propiedad de Trek, surtido y calidad.

Geax, Italianos, mountain bike tires.

Halo, ingleses, BMX pero algunas 700c.

Serfas, taiwaneses, entre muchos productos neumaticos.

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